+7 495 987 10 57
Сергей Артемов
У складов выстроилась очередь. Бурный рост розничной торговли и строительства, а также развитие малого и среднего бизнеса, наблюдавшиеся в минувшем году, повысили спрос на перевозки сборных грузов. По мнению экспертов, рынок этих услуг стоит на пороге качественных перемен.
Рынок сборных межгородских грузоперевозок начал развиваться в России в середине 1990-х гг. Интересно, что пионером в оказании этой услуги стала не Москва, а регионы. Тон на первых порах задавали компании из Владивостока, Иркутска, Новосибирска. Например, один из лидеров рынка — «Автотрейдинг» начал свой бизнес с челябинской автобазы. Затем компания выросла и «переехала» с Южного Урала в Москву. Сейчас российский рынок, по признанию его игроков, находится в зачаточном состоянии и построен по принципу пирамиды.
Черное и белое
В ее основании — несколько десятков тысяч малых компаний и индивидуальных предпринимателей с парком от 4 до 10 машин, находящихся в собственности или приобретенных по лизингу. Большая часть их грузов — товары народного потребления, которые они возят по заказу постоянных клиентов. «Самостоятельная доставка посылок и грузов весом менее, чем грузоподъемность машины, для грузовладельцев просто нерентабельна. Ведь им придется отправить груз отдельным автомобилем, оплатив его полную стоимость и скорее всего — кругорейс», — объясняет Сергей Круглов, гендиректор группы компаний Armadillo (DPD в России. DPD — бренд большинства компаний холдинга GeoPost, в состав которого входит ГК Armadillo). Проще обратиться к профессиональным перевозчикам. Например, так поступила афганская диаспора, основной заказчик перевозок ширпотреба и компьютеров из столицы в Самару.
Мелкие компании работают с фирмами-диспетчерами, которые являются второй ступенью пирамиды. Диспетчеры обычно имеют собственный парк от 10 до 40 машин, но могут обходиться и без собственного парка. Самые прибыльные заказы фирма-диспетчер перевозит своими машинами, а что попроще отдает мелким компаниям и получает комиссионные как посредник. Мелкие фирмы, в свою очередь, могут нанимать частников с машинами. Напрямую диспетчеры с частниками работают неохотно.
Периодически на рынке происходят скандалы с криминальным оттенком. Последняя громкая история произошла три года назад в Московской области. Тогда в течение недели пропали вместе с грузом 15 машин. Как выяснили потом оперативники, все автомобили исчезли после первых платежей по лизингу. С той поры диспетчеры стали строже проверять благонадежность подрядчиков.
Подсчитать точное количество участников рынка не представляется возможным, поскольку более половины игроков рынка автомобильных перевозок находится в теневом секторе экономики и работает, как правило, только за черный нал: по системе «отвез — получил». Иначе мелкие компании не выживут. Клиенты также довольны — перевозки обходятся им дешевле и без бюрократии. Пока основными потребителями и заказчиками являются частные лица. Объем перевозок по заказу ритейлеров невысок.
Последней ступенью пирамиды являются крупные операторы, которые работают по серым и белым схемам. Они стремятся совершенствовать свой сервис, работают с НДС и формируют тем самым цивилизованный транспортно-логистический рынок. «Сейчас все обеляются. Вести бизнес по серым схемам стало невыгодно», — говорит директор по маркетингу Первой экспедиционной компании (ПЭК) Сергей Тарасенко.
Зачастую операторы не ограничивается только перевозками, а стремятся предоставить клиенту полный набор услуг — «от таможни до магазина». DPD в России, к примеру, оказывает услуги по технологии экспресс-экспедирования: организует сбор, сортировку, группировку и совместную доставку грузов различных весовых категорий и габаритов со всеми основными атрибутами экспресс-доставки и дополнительным сервисом (возможность отслеживания статуса доставки, доставка от двери до двери). Прямые перевозчики соперничают между собой на тендерах, организуемых крупными заказчиками. В случае победы часть работы они могут отдать фирмам-диспетчерам.
Наиболее крупными компаниями считаются DHL, UPS, TNT, СПСР, «ГарантПост», «СитиЭкспресс», «Пони Экспресс», «Грузовозофф», «Автотрейдинг», «Байкал-Сервис», DPD (Armadillo), ПЭК, «Доставкин» и STS Logistics. Качественная работа в этом секторе бизнеса требует от них широкой географии охвата, свободных столичных и региональных складских площадей для консолидации и расконсолидации грузов и значительных капиталовложений. «Входной билет в настоящее время обойдется в десятки миллионов долларов», — считает Сергей Тарасенко. Однако игра стоит свеч.
Как объяснил один из игроков на условиях анонимности, три года назад, например, себестоимость перевозки 20-футового контейнера (24 куб. м, вес — до 18 т) из Йокогамы через порт Находка в Москву составляла около $3000. Клиенту перевозка обходилась в $3800, т. е. оператор получал чистую прибыль в $800. Совокупная цена за перевозку сборных грузов этим же маршрутом в этом же контейнере составляла уже $12 000. Таким образом, работать с консолидированными грузами гораздо выгоднее. Тем более что на современном этапе развития логистического сервиса эта услуга особенно востребована клиентами.
Все больше компаний отдают свои логистические функции на аутсорсинг крупным транспортно-логистическим компаниям, которые сотрудничают на основе открытых финансовых схем. Это, в свою очередь, побуждает клиентов отказываться от использования черного нала при организации логистики в компании.
Российская специфика
На российском рынке присутствует огромное количество небольших нишевых игроков, которые предлагают простейший сервис доставки из пункта А в пункт B c минимумом или полным отсутствием дополнительных сервисов. Специфика рынка сборных грузов заключается в том, что доставка используется не для всех видов товаров. Компании могут специализироваться на перевозке компьютеров, офисной техники, электронных компонентов, автозапчастей, телекоммуникационных товаров, промышленного и медицинского оборудования, бытовой электротехники, аудио- и видеотехники, обуви, одежды и т. п.
Компании делятся не только по видам перевозимых сборных грузов, но и по грузовым единицам. Например, UPS и DHL специализируются на экспресс- доставках (до 31,5 кг), а FML — на крупных сборных грузах (паллетах). Отличаются и тактика ведения бизнеса. Кто-то работает со всеми заказчиками, а есть компании, которые идут строго за интересами глобальных ритейлеров. Например, за Metro всегда следует Schenker, за Auchan — FM Lоgistic.
Западные компании оказывают на развитие рынка все более заметное влияние. «Российский логистический рынок является одним из самых перспективных мировых рынков, многие иностранные логистические корпорации проявляют к нему свой интерес. Стратегии выхода используются разные: одни компании создают свой бизнес в России с нуля, другие же становятся партнерами крупных российских компаний», — говорит Сергей Круглов.
Если раньше зарубежные поставщики привозили товар только до склада в Москве, откуда его забирали клиенты из регионов, то сейчас поставщики стали доставлять товар до конечного магазина в регионе. Например, два года назад это сделала L'Oreal. Изменили сейчас систему распределения запчастей и западные автозаводы. Теперь они выстроили региональные сети и стали работать через крупных логооператоров. «Весь день грузы свозят от продавцов на склад, затем сортируют по направлениям, по городам. Грузы могут доставляться напрямую, например, на Казань, а могут быть попутными — на Нижний Новгород. Все зависит от грузовой партии», — говорит президент STS Logistics Рустам Юлдашев.
На рынке существует острая потребность в создании сети многопрофильных транспортных терминалов, которые помимо транспортной переработки грузов и «стыковки» автомобильного с другими видами транспорта обеспечивали бы комплекс услуг: таможенных, хранения и распределения товаров. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, созданные с иностранным участием и ориентированные на международное сотрудничество.
Сейчас подавляющее большинство операторов работает на старых советских складах, где обеспечить одновременные потоки на вход и выход через склад часто невозможно. Поэтому почти везде у терминалов можно наблюдать очереди. Если водитель не успел до 14.00 сдать документы в офисе компании, то отгрузиться в этот же день он уже вряд ли сможет. «В России нет достаточного количества складских площадей класса А. Современные кросс-доки (здание вытянуто стрелкой более чем на 40 м, много портов на вход и выход, напольное хранение, верхний предел хранения грузов — 24 часа) можно пересчитать по пальцам», — сетует менеджер по развитию дистрибуции FM Logistic Андрей Попов.
Мешают развитию сборных перевозок российские просторы и слабая транспортная инфраструктура. В Европе гораздо легче построить сеть кросс-докинговых терминалов и обучить персонал. Для международных же перевозок в России существует ряд таможенных требований к товарам, что усложняет таможенное оформление поставок некоммерческого характера. «За любой чих на таможне надо платить», — признаются операторы. Кто не «подмазывает», теряет время в очередях.
«К тому же производители кондитерских изделий, такие как Nestle, Kraft Foods, Mars, ревностно относятся к режиму перевозок продуктов питания. Они внимательно следят за тем, чтобы в фурах соблюдался температурный режим, чтобы продовольствие не перевозилось вместе с промышленными продуктами. А такой контроль существенно влияет на ценообразование», — говорит Андрей Попов. Как считает Рустам Юлдашев, «сегодня почти невозможно работать по западным стандартам. Российское законодательство по части бухучета и транспортного документооборота значительно жестче западного, в нем больше детализации».
Небольшие материальные, но значительные моральные потери несут автоперевозчики на дорогах. Сотрудники ГИБДД запугали водителей «придирками к столбам». «Проверка на посту» стоит 500-1000 руб. В результате все вышеперечисленные факторы значительно замедляют развитие рынка сборных грузов.
Один авиагрузовик на всю страну
Наиболее развитый сегмент — международная экспресс-доставка. По оценке аналитиков DPD, объем рынка экспресс-доставки и доставки сборных грузов с атрибутами экспресс-доставки варьируется от 500 млн до 1700 млн евро. На российском рынке работают крупные международные компании-интеграторы. Они задают стандарты качества. DHL, UPS, «Пони Экспресс», Danzaz начали осваивать смежные ниши и перешли на перевозку более габаритных сборных грузов. Однако их услуги очень дороги. Сейчас на рынке немного компаний, которые предоставляли бы качественный сервис от двери до двери по разумным тарифам.
В России много мест, куда невозможно добраться на автомашине. Поэтому эти компании чаще всего используют для доставки пассажирские самолеты разных классов.
У компаний есть квоты (договоренности) по всем направлениям со всеми операторами авиалиний. Заминки чаще всего возникают из-за габаритов груза. Например лайт-бокс (рекламный щит с подсветкой) может просто не влезть в транспортный люк самолета. Отсортированный в аэропорту сборный груз может не улететь и по совершенно банальной причине. Груз могут вернуть, если у пассажиров данного рейса много багажа. Хорошо, если это будет не «скоропорт» (быстропортящие грузы). Помимо этого на пассажирских рейсах предъявляются повышенные требования безопасности, поэтому ограничен перечень перевозимых грузов.
«Грузооборот растет, и остро не хватает бортов для перевозки. У российских авиакомпаний нет специального парка. Поэтому возим грузы только пассажирскими бортами. На всю страну один грузовой борт. Но и этот самолет “Аэрофлота” летает исключительно по маршруту Москва — Хабаровск», — сообщила гендиректор компании 4Sides Виктория Чуб. С ее слов, пиковые перебои грузодоставок самолетами приходятся на 8 марта и 14 февраля (День влюбленных) — борта завалены цветами.
Мультимодальная мода
Помимо автомобильных и авиаперевозок развиваются и другие виды доставок сборных грузов. Первыми на железной дороге добились ощутимых успехов «ЖелДорЭкспедиция» и транспортная компания «Шерл». Начинали они с 10-15 товарно-багажных вагонов, которые присоединяли к пассажирским поездам. Сейчас, как считает гендиректор группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Владимир Назаров, на железнодорожных станциях становится меньше импортных грузов, наращиваются в основном хозяйственные связи внутри страны.
«Меняется лицо заказчика. Западные компании предпочитают работать по прозрачным схемам. Поэтому появилась потребность в консолидации грузоперевозок. Многие компании стали выполнять мультимодальные перевозки», — отметил Рустам Юлдашев. Грузы доставляются до конечного получателя на разных видах транспорта: автомашинах, самолетах, железной дорогой, речными и морскими судами. Иногда даже на оленях.
Основания для оптимизма
Как считают опрошенные «Ведомостями» эксперты, дальнейшее развитие сектора автомобильных грузоперевозок по России непосредственным образом связано с состоянием дорожной инфраструктуры. Она должна развиваться до соответствия мировым стандартам качества, обеспечивая увеличение доли грузооборота автомобильного транспорта на российском логистическом рынке. Участники рынка ожидают, что после вступления России в ВТО возрастет спрос на качественные услуги импорта и экспорта. «Преимущество будет у операторов, предлагающих комплекс услуг: транспортировку, таможенное оформление, хранение, дистрибуцию», — отметил Сергей Круглов.
В ближайшем будущем логистические операторы будут стремиться к созданию альянсов. «Глобализация идет, сделки слияний и поглощений никто не остановит», — добавила Виктория Чуб. В итоге на рынке останется относительно небольшое количество сильных игроков. Это будут компании, которые смогут успешно адаптировать международный логистический опыт к реалиям и особенностям российского рынка. По мнению Андрея Попова, будут активно продвигаться IT-платформы, продолжится региональная экспансия крупных ритейлеров.
«У логистических провайдеров в России есть все основания для оптимизма — об этом говорят и невысокая пока насыщенность логистического рынка, и благоприятный экономический климат в стране», — заключил Сергей Круглов.
Ведомости 26.05.2008, №94 (2116)
