Туда и обратно

Кирилл Пальшин

 

На современном рынке произвести самый дешевый товар – уже недостаточно. Нужно еще доставить его до покупателя. Как компаниям удается возить грузы по России дешевле конкурентов?

Экспансия бизнеса требует немалых расходов. Отечественные и транснациональные компании стремятся «завалить» своими товарами всю страну. И чтобы опередить конкурентов, необходимо не только оперативно подвозить грузы, но и делать это по возможности дешево. Получается не всегда. Традиционная российская проблема – слабая транспортная инфраструктура – делает поставки дорогими. Уровень издержек, которые вынуждены нести предприниматели, несопоставим с аналогичными расходами в Европе или США. Доля всех затрат на логистику при организации поставок может достигать 80 – 90%. Cюда также входят расходы, связанные со складским хранением, таможенным оформлением, на персонал, испорченные запасы. Непосредственно на транспортировку может приходиться порядка 60% издержек. В Европе обычно они не превышают 35 – 40%. Естественно, сказывается это и на последующей себестоимости продукции. Только по официальной статистике транспортные затраты в России достигают 20% против 7 – 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Независимые эксперты и вовсе считают, что их доля доходит до 30%. Каждая компания пытается найти свой наиболее эффективный путь организации системы поставок. Определить универсальный способ пока никому не удалось. Слишком уж много подводных камней на отечественном рынке логистических услуг.

Причудливые дороги

Разработать оптимальный маршрут транспортировки своих товаров по России – задача непростая. Часто знания общих фактов об организации перевозок оказывается недостаточно. Даже простая поставка из одного города в другой может оказаться слишком дорогой, если ошибиться с перевалочным пунктом или способом транспортировки.

Конечно, существуют и стандартные правила. Так, самым дорогим традиционно является авиатранспорт, который в основном используют в случаях, когда важна максимальная срочность доставки груза, или при перевозке дорогих товаров. Наиболее дешевые перевозки – по воде, но внутри России часто предпочтительнее воспользоваться услугами железнодорожников. По сути, это и безальтернативный способ доставки товаров из стран континентальной Азии. Перевозить железной дорогой дешевле, чем траками, однако дольше по времени. Автотранспорт дороже железнодорожного на долгих перегонах, но лучше всего подходит для перевозки грузов на относительно небольшое расстояние (200 – 500 км), а также в тех регионах, где хорошо развита сеть дорог, скажем, из стран ЕС и СНГ в европейскую часть России. Каждый выбирает способ транспортировки соответственно своим потребностям и доходам. Например, автодоставка «от двери до двери» по направлению Москва – Красноярск за 7 дней будет стоить на 70% дешевле, чем срочная авиадоставка в течение 2 – 3 дней.

Оптимально подобрать маршрут, исходя из соотношения цены и качества, иногда непросто. Приходится делать выбор в пользу на первый взгляд более дорогой услуги. На самых популярных направлениях мощностей железной дороги часто уже не хватает на всех желающих. Так, некоторые поставщики уже были вынуждены перейти на поставку товаров из Калининграда в Москву автомобильным транспортом. В некоторых случаях целесообразно принять нестандартные решения, чтобы сэкономить время и деньги на перезагрузку товара и оптимизировать процесс. «В города Сибири мы можем доставлять грузы автотранспортом, что позволяет гарантировать сроки доставки и уменьшить общее количество перевалок», – соглашается директор по продажам и маркетингу группы компаний Armadillo Леонид Зондберг.

Естественно, при перевозке в регионы или при организации транзита через Россию редко удается ограничиться только железной дорогой или баржей. Приходится использовать мультимодальные перевозки (комбинирующие два и более видов транспорта). Однако в России на состыковке маршрутов пока теряется достаточно много времени. Перезагрузки, доставки грузов до складов обходятся дорого. В мире с целью экономии часто используют контейнеры. В этом случае товар загружается один раз – у поставщика – и выгружается уже на складе. Дальше можно пользоваться на выбор морским, железнодорожным или автомобильным транспортом. То есть контейнер просто перегружается в местах стыковки. Но пока доля таких грузов в общем объеме перевозок по российским железным дорогам весьма невелика – около 30%. Одна из причин – отсутствие специальных терминалов.

Почти евросервис

Дополнительная задача при организации поставки – наладить информационное взаимодействие между железной дорогой, автотранспортными предприятиями, судоходными линиями, портовыми терминалами и таможенными органами. Нужны общие информационные системы, которых не хватает. Пока проблематично получить, например, сведения о подходе судов под погрузку и выгрузку, об авариях автотранспорта во время рейса, о таможенных нарушениях в оформлении перевозочных документов в той или иной точке страны. Как следствие, возникают проблемы с контролем над выполнением контрактов. В этой ситуации компании, занимающиеся организацией перевозок, в том числе и связью между различными видами транспорта, не могут обеспечить своим клиентам надежный сервис. Неудивительно, что при таком количестве проблем даже некоторые из крупных транснациональных логистических компаний не смогли закрепиться на российском рынке и, пожертвовав потенциальными прибылями, вынуждены были его оставить. К примеру, одна из них недоотгружала в срок до 10% клиентских грузов.

Вместе с тем необходимо решать проблему – в чем везти грузы. Многие предлагают свою собственную тару: контейнер, вагон или фуру. Часто это оказывается дешевле, чем заказывать емкости для перевозки непосредственно у транспортников. Ну и главная сопутствующая проблема – организация складского хранения. Наиболее развитый в этом отношении – Московский регион, немного необходимых современных складских площадей существует в Северо-Западном регионе, еще можно назвать Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар и Поволжье. В остальных российских регионах современные склады появляются, но система в целом находится в зачаточном состоянии. Даже в Москве с учетом роста оборотов торговых сетей спрос составляет не менее 5 млн кв. м, а реальное предложение ненамного превышает один миллион. Леонид Зондберг добавляет: «В наиболее экономически развитых регионах страны современных складов класса «А» и «В» существенно не хватает. Спрос на качественное хранение высок, а предложение пока не соответствует необходимым объемам. На долю таких площадей приходится менее 40% складской недвижимости, из которых 60% сосредоточено в Москве, Московской области и Санкт-Петербурге. Если говорить о стоимости, то для качественных складов, допустим в Санкт-Петербурге, средняя арендная ставка за 1 кв. м в год составляет $120. В регионах эта цифра меньше – $60». В Москве, например, цены почти в два раза выше, чем в Восточной Европе.

Лучше уж мы сами?

Первый выбор, который должна сделать компания, – осуществлять перевозки самостоятельно или переложить эту работу на специализированную компанию. Решение непростое: ведь соблазн сэкономить велик. Во-первых, отсекаются посредники. Во-вторых, можно получить прибыль от дополнительных перевозок уже в свой собственный бюджет. Со стороны этот вариант действительно кажется привлекательным. Логистические компании неофициально говорят о рентабельности своего бизнеса в 16 – 18%. Наиболее высоки доходы фирм, предоставляющих интегрированные логистические решения, включающие, помимо перевозки, услуги по ответственному хранению и даже по дистрибуции товара. О таких прибылях в странах с эффективной транспортной системой могут только мечтать. Между тем сервис, который компании приобретают, часто не оправдывает ожиданий. По мнению экспертов, даже западные логисты, оказывающие услуги в России, нередко понижают общий уровень требований к сотрудникам до среднего уровня по рынку. Более того, сейчас нет компании, способной без привлечения сторонних партнеров выполнить заказ клиента по всей территории страны.

В результате крупные компании, постоянно связанные с перевозкой своих грузов, например металлурги или нефтяники, создают собственные транспортные подразделения или фирмы. Удовольствие возить свой товар самостоятельно, правда, не из дешевых и оказывает влияние на всю бизнес-модель компании. Совокупная стоимость проекта по организации системы поставок в один или несколько регионов может обойтись от $100 000 до нескольких миллионов. Старший менеджер Deloitte CIS Алексей Марткович рассказывает: «Бывали ситуации, когда частная компания подсчитывала, что эффективней осуществить перевозку грузов самостоятельно, и создавала для этой цели специальные транспортные подразделения. Например, такие решения принимались при дистрибуции по мегаполису. Иногда такие проекты заканчивались неудачей – персонал просто не справлялся с теми задачами, которые перед ним ставились. Особенно это касалось планирования поставок».

Впрочем, дело не только в качестве персонала. Гендиректор компании «ЮКОС-Транссервис» Игорь Асатуров утверждает: «Экономия достигается, например, за счет ускорения оборачиваемости и сокращения времени простоя под погрузкой. Второй путь увеличения прибыли – укрупнение груза за счет большей загруженности транспортной единицы, скажем, использование вместо 60-тонных цистерн вагонов большего объема». «Окупаемость транспортного проекта зависит от создания оптимального плана перевозок. Крупным промышленным холдингам достаточно сложно соединять входящие и исходящие транспортные потоки, минимизируя издержки на порожний пробег вагонов. Логистическая компания решает проблему за счет большого количества клиентов. В одну сторону она везет грузы одних клиентов, обратно – других. Кроме того, цены на вагоны растут, и увеличивается потребность в капиталовложениях», – считает финансовый директор «Новой перевозочной компании» Юрий Гайченя.

Ищу логиста

Раньше многие крупные компании старались минимизировать свою работу в условиях российской транспортной системы. Они просто подвозили товар до общего склада внутри страны. Дальнейшая доставка груза по регионам или до конечного потребителя была уже проблемой дилера. Но сейчас ситуация меняется. «Большинство компаний, работающих в стране, постепенно отказываются от «самовывоза». Такова тенденция рынка, и дистрибуторы все чаще предпочитают сервис, который включает доставку до склада. Одновременно эта практика помогает соблюсти систему единого ценообразования на территории России и избежать случаев, когда товар покупался в Москве якобы для удаленных регионов со скидкой, а затем перепродавался сразу за пределами МКАД. Однозначного ответа, какой из вариантов лучше, нет, во многом это зависит от стратегии продаж и используемых каналов дистрибуции, которые могут отличаться для различных категорий товаров. Например, при «самовывозе» дешевле прайс-лист, поскольку в цену не включается транспортировка по России. Так что переход на систему «прямых поставок» может привести к повышению стоимости, чем теоретически могут воспользоваться конкуренты. Одна компания пересчитала уровень расходов после смены способа поставок. В итоге среднее увеличение себестоимости составило 8%. С другой стороны, в этом случае компания может управлять ценой, нивелируется разница в расходах, которые несут дилеры. Что касается дополнительных издержек, то можно пробовать разделить расходы по регионам, где работает фирма, или просто установить среднюю отпускную цену по всей России», – рассказывает Андрей Марткович.

Как следствие, компании все чаще вступают в переговоры с логистами. Как лучше отладить поставку, полагаясь на новых партнеров, единого рецепта пока нет. Некоторые предпочитают доверить перевозку крупной компании. Но обычно одной обойтись никому не удается, – приходится сотрудничать с 3 – 4 крупными или средними операторами. Так возить грузы эффективнее, тем самым поставщик страхует риски. Ведь не исключается банкротство какого-либо перевозчика или его перезагруженность в пик сезона. Мощности ограничены и у лидеров рынка логистики. Некоторые производители, наоборот, предпочитают работать с большим количеством мелких игроков (с парком до 10 траков). Таким образом можно получить более выгодные условия по цене, да и сами логисты более заинтересованы в крупном клиенте. Если учесть, что сейчас в стране насчитывается несколько тысяч независимых перевозчиков, выбор у них есть.

Между тем большинство самих логистов прогнозируют грядущее укрупнение игроков на своем рынке. Работать в условиях современной инфраструктуры небольшим компаниям все тяжелее. Если так, то размер транспортных издержек на какое-то время может подскочить. Ведь у поставщиков снизится возможность для маневра, а крупные логисты могут поднять расценки. Но если гарантий своевременной доставки грузов прибавится, то крупные компании готовы будут с этим смириться.

КРИЗИС РОСТА

В 2004 – 2006 ГОДАХ РОССИЙСКИЙ РЫНОК ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ УВЕЛИЧИЛСЯ НА 35,5% – С $24,5 МЛРД ДО $33,2 МЛРД. Однако транспортная инфраструктура страны, по данным официальной статистики, с каждым годом все менее соответствует требованиям перевозчиков. ОТСУТСТВУЕТ РАЗВИТАЯ ПОДЪЕЗДНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА НА ПОДХОДАХ К МОРСКИМ ТОРГОВЫМ ПОРТАМ (ни один из 16 крупнейших российских портов не имеет прямого соединения с сетью федеральных автодорог). Железнодорожные подъездные пути уже не справляются с резко возросшим потоком грузов. Восемь из десяти узловых аэропортов не имеет пассажирского железнодорожного сообщения. Кроме того, сейчас ОКОЛО 25% ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РАБОТАЕТ В РЕЖИМЕ ПЕРЕГРУЗКИ, особенно на подходах к крупным городам. «Узким местом» также считаются мостовые переходы через крупные естественные преграды (реки и горные массивы), участки, проходящие по улицам городов, обходы городов и подходы к морским торговым портам. ТОЛЬКО 59% АЭРОДРОМОВ ИМЕЕТ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНУЮ ПОЛОСУ С ИСКУССТВЕННЫМИ ПОКРЫТИЯМИ, на остальных аэродромах – грунтовые полосы. Порядка 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями построено БОЛЕЕ 20 ЛЕТ НАЗАД. Из них за последние десять лет РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРОВОДИЛАСЬ ЛИШЬ НА 24%

Компания, №470, 02.07.2007, http://www.ko.ru